Anonim

Image
Střední váha 600cm Supersport Shootout Brian Blades

Hodně z našeho staršího obsahu bylo uloženo na zadních policích našich kanceláří … vždy se bavíme při pohledu zpět na dny pryč a doufáme, že se vám tyto malé drahokamy líbí také!

Pouštní město Mekka v Kalifornii není úplně na svém názvu, ale cesta vedoucí odtud se blíží docela blízko. Rychlý a plynulý úsek zvlněné asfaltové dráhy leží ve spodní části širokého kaňonu, což umožňuje dobrou viditelnost do a skrz rohy. To je dobrá věc, když váš rychloměr čte hluboko do trojciferných číslic a nemáte náladu na nepříjemná překvapení. Je to typ silnice, která byla kdysi exkluzivní doménou sportovních motocyklů třídy Open, protože menší stroje zůstaly pískat. Už ne: Nejnovější úroda středních hmotností je víc než dost rychlá.

Jak rychle? Vyzkoušejte střední-10 sekund sekundy a nejvyšší rychlosti blížící se 160 mph. A na silničních tratích, předváděcích akcích, s výjimkou pneumatik závodních směsí, jsou tyto pouliční legální motocykly schopny lapovat do 5 procent nejlepších časů, které stanovili profesionální závodníci na strojích Supersport připravených z výroby, a do 10 procent plnohodnotných motocyklů foukané, 180 koní Superbikes. Je zřejmé, že nikdy nebyl lepší čas být na trhu pro sportovní motocykly střední váhy.

Image
Střední váha 600cm Supersport Shootout Brian Blades

Abychom určili, který z těchto vysoce honovaných dopravců je nejlepší, shromáždili jsme spolu pět 600 ccm Fours - nový Honda CBR600RR, holdover Honda CBR600F4i, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R600 a Yamaha YZF-R6 – plus V-Twin Ducati 749S, zpravidla legální pro závody AMA a World Supersport. Požádali jsme také o omezenou výrobu Kawasaki ZX-6RR, ale bylo nám dovoleno otestovat ji pouze na závodišti; bez ulic (viz postranní panel na konci příběhu).

Testování začalo noční jízdou na ulici k našemu známému stompingu Borrego Springs v poušti severovýchodně od San Diega. Odtamtud jsme se vydali na naše nejtajnější místo s nejrychlejším testováním rychlosti a potom, asi o 600 mil později, do Kalifornské dálnice v Fontaně, kde proběhlo jednodenní testování s drahým pásem, po kterém následoval den na silničním kurzu AMA National roadrace. Ten přišel na paty dvoudenního testu továrního týmu, takže trať byla v tak dobrém stavu, jak jen to bylo možné, se spoustou gumy položenou a seno na všech správných místech. Abychom co nejlépe využili náš čas na stopu, oblékli jsme všechna kola radiálními paprsky Pirelli Supercorsa do měkkých předních a středních zadních směsí SC2 a také každého vybavili získáváním dat z palubní sítě od Kinetic Analysis.

Image
Střední váha 600cm Supersport Shootout Brian Blades

První věc, kterou musíte o těchto kolech vědět, je, že i ten nejdelší v zubu je stále neuvěřitelně schopný. Honda CBR600F4i - představená v karburované podobě již v roce 1999 před tím, než byla v roce 2001 vylepšena vstřikováním paliva - byla od začátku oceněna za svou pohodlnou jízdní polohu a snadnou manipulaci. Ačkoli jeho motor s výkonem 86 koňských sil rozdává 18 poníků nejžhavějším novým 600s, na ulici se nikdy necítí pomalu a na kalifornské dálnici se cítil jen trochu anemicky.

Pro většinu našich testerů byla jízda na „staré“ Hondě jako návrat domů. Více než kterýkoli jiný motocykl, F4i přišel reprezentovat sportbike měřítko - nebo možná, vzhledem k tomu, že je to „jen“ 600, vládce sportovního kola. Kdyby to byl psí pes, byl by to velký, přátelský labradorský retrívr s poddajnými ušima, který by se snažil přivést koule, dokud nebude jeho jazyk plný kalhot. Nebo vaše, podle toho, co přišlo jako první.

Image
Honda CBR600F4i Brian Blades

Jediné nedostatky F4i na závodní dráze jsou vedlejším účinkem samotných věcí, které dělají to tak dobré na ulici. Její relativně nízká chodidla táhnou brzy a často, spolu s nádobou tlumiče výfuku na pravé straně, když se věci opravdu zahřívají. A jeho vysoké řídítka, zatímco poskytují výrazně větší pákový efekt než nižší klipy na kolech jiných kol, vám někdy mohou umožnit krmení v příliš velkém množství vstupů, díky čemuž se věci kroutí. Ale v reálných světových rychlostech je v rukou jezdců v reálném světě model 600cc a pro většinu kupujících by stále byl nejracionálnější nákup. Bylo by to jen těžké prodat přesvědčivé lidi o této skutečnosti tváří v tvář racierské, svůdnější konkurenci.

Nejnovější vývoj Suzuki GSX-R600 byl představen v roce 2001 a od té doby se do značné míry nezměnil. To není nutně špatná věc, jak potvrzuje mistrovství AMA Supersport Championship Aaron Yates z roku 2002 v dílech Yoshimury Suzuki.

Image
Suzuki GSX-R600 Brian Blades

Stejně jako u modelu F4i se GSX-R cítí okamžitě povědomý, což je pocit zesílený rodinnou podobností s jeho většími bratry, GSX-R750 a 1000. Ve srovnání s ostatními koly v tomto testu se Suzuki cítí velký a má širokou nádrž na plyn a relativně rozprostřená jízdní pozice. Jak to? Protože se všechno ostatní zmenšilo. Díky své extrémní jízdní poloze je to nejpohodlnější na ulici, i když úzkým okrajem. To, co má, je nejchrannější kapotáž parta. Ve skutečnosti v pustý den v poušti GSX-R zveřejnil nejvyšší průměrnou nejvyšší rychlost, jeho mírně pomalejší čtení radar-děla s protivětrem pomáhá více než vykompenzovat jeho vyšší odečet bojující proti větru v opačném směru.

Na dostihové dráze GSX-R vykazoval řadu silných stránek, mezi nimiž byla rozhodující stabilita. Spolu s motorem Ducati (který není náhodou jediným motocyklem, který je dodáván s tlumičem řízení), nevykazoval náznak neklidu při vyjednávání o nárazu na šikmém poli s rychlostí 100 km / h pro Kalifornii (Turns 10/11) na doprovodné mapě). Tento složený pocit ji nechal kolébat dvěma vysokorychlostními zametači na obou koncích infieldu stejně rychle jako cokoli jiného, ​​přesto však stále šikanoval dost rychle, i když změna směru vyžadovala více úsilí než na ostatních kolech.

Image
Vyzkoušejte jezdce mluvící obchod Brian Blades

Suzukiho motor zní nejhrozivější ze čtyř, s masitým zavrčením při nízkých otáčkách, které se při vysokých otáčkách mění v banshee. Má také nejvýraznější krok ve svém výkonovém pásmu a přichází „na skladbu“ jako starý dvoudobý tah, když se blíží červené hranici. Přesto i přesto pěkně vyjíždí z rohů, jeho zadní pneumatika nikdy nehrozí náhlým přerušením trakce. Nebo možná relativně tlusté čalouněné sedadlo nám jen znemožnilo cítit uvolněnou pneumatiku. GSX-R má však více brzdění motorem než ostatní čtyři, což znamená, že musíte být opatrní při řazení dolů nebo riskování chodu zadního kola.

Několik testerů zaznamenalo zmeškané posuny, jeden zmínil, že jeho paty zavěšené na ocasní části, a další poznamenal, že jeho nohy stále sklouzávají z nohou. Ale protože se nejednalo o rozšířené stížnosti, křídujte je podle individuálních preferencí.

Největší problém GSX-R však s jeho výkonem nemá nic společného: Ve srovnání se stylizovanější a nejšpičatější konkurencí to vypadá jen ze dne. To nelze říci o novém Ducati 749S, jehož kontroverzní linie (sdílené s jeho větším bráchem, 999) nějak vypadají ještě lépe žlutě. K dispozici je však více kol než podobný vzhled, protože model 749S je v podstatě 999 s motorem s menším výtlakem, což znamená, že váží 50-60 liber více než 600 ccm Fours.

Image
Ducati 749S Brian Blades

Naštěstí tato váha není patrná nikde kromě garáže. Očekáváte, že pocítíte rozdíl při brzdění, ale skvělý čtyřbodový brzdový kotouč 749S Brembos ho nechal zastavit u těch nejlepších.

Přípona „S“ 749 znamená, že byla ve srovnání se základním modelem upgradována, mimo jiné na lehkém hliníkovém pomocném rámu. Promiň, že jsem řekl, že se tento pomocný rám znepokojivě ohnul na hrbolatých zákulisích, dokonce i u našich lehčích testerů.

Všichni chtěli jezdit na Ducati na ulici, a jak jsme zjistili u 999, 749 je skutečně pohodlnější než 748, které nahrazuje. Nebo je to méně nepohodlné , protože je to stále trochu jako stojan, i když plošší, prostornější sedadlo znamená, že nyní máte na zápěstí menší váhu. Odpružení je také zřetelně pružnější na ulici než dříve, bez jakéhokoli kompromisu na závodní dráze. Celkově se řadí mezi nejvyšší.

96-koňský V-Twin rozdává pár poníků nejsilnějším běžícím čtyřem, a přestože má pěkné, široké silové pásmo, jeho rev strop - tisíce otáček za minutu nižší než u 600s - znamená, že musíte přesunout více často. A musíte být opatrní, abyste se nedostali do omezovače otáček, protože zapalování se vypne tak prudce, že pokud byste se v tu chvíli naklonili, mohli byste ztratit přední konec.

Image
Přehled dat Ducati 749S Brian Blades

Kroutící moment 749 odvádí velmi nízkou rychlost, ale jeho převod v blízkém poměru dává převodový stupeň pro každou příležitost a umožňuje jej zrychlit tam, kde většina z 600 let čeká na vstup do masa svých výkonových pásem. Vysoký první a krátký šestý stupeň tranny však brzdil jak výkon vlečných drah, tak i čísla nejvyšší rychlosti, v tomto testu oba nejpomalejší.

Horší je, že náš motor 749 se během naší jízdy na ulici začal lesknout olejem, který jsme původně přisuzovali úderu skrz odvětrání klikové skříně (našich 999 udělalo totéž). Ale když ráno ráno na naší zkušební trati začalo mazivo viditelně prosakovat kolem těsnění krytu ventilu na tlumiči a zadní pneumatice, byli jsme nuceni zaparkovat kolo a zoufale telefonovat do Ducati v Severní Americe - ironicky, jediná společnost, která odmítla naše pozvání na přítomnost technika při našem testu. Na jeho zásluhu se telefonem dostal nový PR maven Joey Madrigal a brzy odpoledne zařídil lidem ze Spectrum Honda / Ducati v Irvine, aby dodali náhradní 749S. Nevýhodou bylo, že náhradní kolo, kromě toho, že potřebovalo Pirellis namontovaný, mělo nulové kilometry na počítadle kilometrů, takže jsme ztratili čas provedením jemného „vloupání“ do něj, než eso Road Test Editor Don Canet vylezl na palubu na jedno krátké zasedání pozdě odpoledne . Takže stav Ducati jako nejpomalejšího kola kolem závodiště nemusí být zcela zasloužený. Ale i když je na kole více času, v žádném případě to není hrozba pro tři nejlepší ve Fontaně.

Velkým problémem však je, zda jsou kupující ochotni za toto kolo zaplatit prémii - neuvěřitelných 6000 dolarů více než 600 s - nevadí pochybná spolehlivost, která (snad) byla ojedinělým případem.

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Brian Blades

Dalším „podváděcím“ motorem v této převážně 599cc skupině je nový Kawasaki ZX-6R, znuděný a hladený do 636cc. Těch dalších 37 ccm způsobuje větší rozdíl, než byste očekávali, protože motor produkuje zřetelně větší krouticí moment než u ostatních 600 s a při 104 k na zadním kole nejvyšší výkon této skupiny. První z nich byl přeložen do těžších výpadů z pomalejších rohů infield California Speedway a nechal nás přeskočit řazení dolů nebo místy převádět vyšší rychlostní stupeň. Je zřejmé, že kolo má motor; více než jeden tester vystartoval, když jabberoval o výkonu 750 tříd. Stále se otáčí jako 600, ale jeho 15 500 otáček za minutu a jemný omezovač otáček, což podporuje časté výlety do mechanické stratosféry. Nelze však říci, že si ceníme LCD rev-counter; jako ten na RC51 Honda, je příliš těžké rozeznat na první pohled. Dobrá věc, že ​​je tam světlo na směnu.

Kawiho podrážděná (ale atraktivní) pevná modrá barva nás přiměla myslet si, že by to byla silniční silnice uprostřed, jako její předci nebo Honda F4i. Vtip byl na nás: Tato věc je stejně tvrdá jako cokoli jiného ve své třídě. Stále je to docela pohodlné, ale řadí se na vrchol této skupiny. Pokud jde o high-tech, Kawasaki tento rok zvýhodnil všechny ostatní tím, že vybavil 6R pevnou převrácenou vidlicí Kayaba 41 mm vybavenou radiálně namontovanými čtyřmístnými třmeny Tokico. Nové brzdy nabízejí vynikající brzdnou sílu, ale bohužel nenabízejí moc v pocitu; Možná by pomohla změna materiálu brzdových destiček?

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Brian Blades

Stejně jako mnoho Kawasakis, které jsme v průběhu let testovali, i náš ZX-6R přišel s maticí matice hlavy řízení utaženou tak pevně, že se kolo cítilo, jako by mělo na sobě tlumič řízení. Samozřejmě, že tomu tak nebylo, a tato lepivost jednoduše omezila schopnost předního kola „najít střed“, což samo o sobě má znamenat samotná funkční stezka. S příliš těsným stonkem měl podvozek 6R znepokojivé vazby a kolísání. A když jsme měli techniku ​​Kawasaki uvolnit věci na závodní dráze, zažili jsme opačný efekt, když se přední konec vrhl do velkých tanků pomocí rychlého šikmého infielda. Správný tlumič řízení by dělal zázraky.

Velkým problémem je zavěšení 6R, které trpí nadměrným tlumením tlaku na obou koncích. To brání kvalitě jízdy nad malými vlnkami a hranatými hrboly - jen typem překážek, s nimiž se na ulici setkáte. A na závodní dráze to bylo také otravné, protože ve dvou vysokorychlostních zametačích se cítil choulostivý front-end a měl tendenci vyklouznout dopředu a dozadu přes rány vedoucí přes zástěru dálnice na trojitý ovál. Změkčení komprese pomohlo, ale ne zcela zmírnilo problém. Škoda, protože kdyby měl ZX-6R podvozek, který by odpovídal jeho motoru, závěr této zkoušky by mohl být jiný.

Image
Honda CBR600RR Brian Blades

Stejně jako Kawasaki i Honda roky vyrábí pěkné, zaoblené ulice s předpětí 600s, které se nevysvětlitelně podařilo vyhrát mistrovství AMA Supersport Championships - něco společného s tím Miguel Duhamelem. V letošním roce se však Big Red konečně dostal do vážného stavu, když využil batoh triků na motocyklu RC211V MotoGP a vytvořil tak bonafid CBR600RR. RR byla ohromující v červené a černé barvě a byla v tomto srovnání nejočekávanější jízdou.

Stejně jako u každé jiné Honda jsou i modely RR dokonalé a dokonalé a jeho ovládací prvky mají pocit „správné“. Motor je extrémně plynulý - mnohem méně hrubý než např. F4i nebo ZX-6R - a brzdy, spojka a převodovka jsou vynikající.

Image
Honda CBR600RR Brian Blades

Kupodivu postava RR vyvolala protichůdné komentáře. Vyšší jezdci poznamenali, jak kompaktní byl motocykl, říkajíc, že ​​se cítili stísněni těsným vztahem tyč / sedadlo / kolík. Kratší jezdci na druhé straně poznamenali, že palivová nádrž se cítila široká, což RR mělo pocit velkého kola. Jdi zjistit.

Víme, že Honda má páru. Navzdory rozdávání 37cc Kawasaki, jeho motor produkuje téměř identický špičkový výkon. Ditto nejvyšší rychlost, kde se rovná Kawi a padl jen 1 mph plachý předního Suzuki. RR se však obrátil na nejrychlejší čtvrtmílový čas, avšak v procesu nastavil nový rekord střední hmotnosti CW . Bylo to nejrychlejší na konci dlouhých hned Fontana, jak o tom svědčí průvodní tabulka.

Image
Kalifornie Speedway Lap Data Cycle World

NEJLEPŠÍ DOBA LAP
Yamaha YZF-R6 1: 35, 239
Honda CBR600RR 1: 35, 301
Kawasaki Ninja ZX-6R 1: 35, 797
Suzuki GSX-R600 1: 36, 470
Honda CBR600F4i 1: 36, 964
Ducati 749S 1: 37, 006

S tlumičem výfuku zasunutým pod zadní část la Ducati má Honda prakticky neomezenou vůli v zatáčkách; jediné, co se dotklo, byly naše jezdce na nohou. Stabilita je také na vrcholu třídy, právě tam s GSX-R a 749S. RR byl jediný motocykl bez tlumiče řízení, kterému bylo možné plně důvěřovat prostřednictvím vysokorychlostního šikmého podvozku, a byl nejmenším rozrušen hrboly vedoucími k trojímu oválu.

Ačkoli to nejrychlejší kolo kolem závodiště nebylo, RR dorazil velmi blízko sekundu a pravděpodobně by mohl jít rychleji, pokud by mu nebránilo jeho skladové vybavení; Vypadalo to, jako by to bylo mimo její výkonové pásmo opouštějící četné rohy infield druhého kola.

Ale stížnost, kterou naši testeři nejčastěji vyjadřovali, se týkala tendencí RR odolat odbočování na brzdách a běhání širokých východních rohů. Mohlo to být způsobeno pneumatikami Pirelli, které jsme hodili do části naší zkoušky, ale vzhledem k tomu, že žádné z ostatních kol nemělo stejný důsledek, pravděpodobně ne.

Image
Yamaha YZF-R6 Brian Blades

Který opouští Yamaha YZF-R6. Letos s vylepšeným vstřikováním paliva a zcela novým podvozkem bylo snadné přehlédnout hladký chod modelu R6, zejména v „speciální edici“ našeho černého s červeným plamenem (za kterou kupující zaplatí prémii 100 $). Když ale jeden tester za druhým vyšplhal z kola a pochválil jeho chválu, všichni začali věnovat větší pozornost.

R6 byl vždy rychlý, ale letos to je ještě víc, když vytáhl 101 koňských sil zadních kol, prohnal se čtvrt mílové jen 0, 16 sekundy pomaleji než CBR600RR a klesl jen o 1 mph plachý z GSX-R nejvyšší rychlost. Což je zdvořilý způsob, jak říci, že ačkoli nenastavil žádné záznamy, bylo to tam v každé kategorii. Vstřikování paliva na všech těchto kolech funguje skvěle, ale „smyslný“ systém odvozený od R1 společnosti Yamaha je nejlepší ze všech - naprosto průhledný, jako sada dokonale tryskaných karburátorů, aniž by jakýkoli „digitální“ pocit, že by trápil jiné injektovaná kola. Tato přesnost škrticí klapky umožnila našim testerům získat sílu na dříve odcházejících zatáčkách, které vyplácely dividendy dolů na následující roviny - zejména když dokázaly využít nadprůměrné schopnosti motoru 15 500 ot / min a přenášet jeden rychlostní stupeň na místech, kde musely být jiné motocykly. posunula se nahoru a dolů.

Image
Yamaha YZF-R6 Brian Blades

Jde však do rohů, kde Yamaha opravdu svítí. Více než kterékoli jiné kolo zde R6 podporuje hluboké brzdění, jeho vynikající předek a páku pocit, že nechává jezdce zabrzdit až do bodu, kde se jeho koleno dotkne dolů. Zábava pokračuje i rohem, protože ušlechtilý podvozek a skvěle tříděné odpružení mu umožnily nést vyšší rychlost než na kterémkoli jiném kole. Přesto i přes svou racionální povahu se R6 řadí na druhé místo k F4i v pouličním pohodlí.

Předchozí generace R6 byly pěkně na hraně, šasi, jejich strmé shrnování a minimální stezka vytvářely živou jízdu. Se změnami podvozku Deltabox III z roku 2003 je však Yamaha mnohem složitější. Jeho úzká střední část navíc usnadnila práci s mnoha převrácenými a propadavými přechody Fontany a zatímco minimalistické čelní sklo neposkytuje velkou ochranu, nezasahuje také do vašeho zorného pole; s motorem, který je pod vámi stěží znatelný, máte pocit, že létáte.

Pravděpodobně proto, že jste: Když bylo vše řečeno a provedeno v California Speedway, data odhalila, že šest z našich sedmi testerů vyslalo nejrychlejší časy na palubu Yamahy, což z ní učinilo nesporného šampiona závodních tratí. Ale mnohem působivější bylo, když si jejich poznámky všimly, ne jediný negativní komentář; to znamená, že R6 je stejně dokonalá, jak se dá dosáhnout u sportovního kola střední váhy. Ve třídě, kde je výkon oddělený pouhými desetinnými místy, to je to, co je potřeba, aby byl vítěz.

Image
Střední váha 600cm Supersport Shootout Brian Blades

SPECIFIKACEDucati 749SHonda CBR600F4iHonda CBR600RRKawasaki ZX-6R
VŠEOBECNÉ
Ceník 14 795 $ 8199 $ 8599 $ 7999 $
Záruka 24 mo./unlimited mi. 12 mo./unlimited mi. 12 mo./unlimited mi. 12 mo./unlimited mi.
MOTOR
Typ kapalinou chlazený čtyřdobý V-Twin kapalinou chlazený, čtyřdobý inline-čtyři kapalinou chlazený, čtyřdobý inline-čtyři kapalinou chlazený, čtyřdobý inline-čtyři
Vrtání a mrtvice 90, 0 x 58, 8 mm 67, 0 x 42, 5 mm 67, 0 x 42, 5 mm 68, 0 x 43, 8 mm
Přemístění 748 ccm 599 ccm 599 ccm 636 ccm
Kompresní poměr 11, 7: 1 12, 0: 1 12, 0: 1 12, 8: 1
Valve Train dohc, čtyři ventily na válec, desmodromické ovládání, seřízení podložky dohc, čtyři ventily na válec, nastavení podložky dohc, čtyři ventily na válec, nastavení podložky dohc, čtyři ventily na válec, nastavení podložky
Přizpůsobení ventilu. intervaly 6 200 mil. 16 000 mil. 16 000 mil. 15 000 mil.
Karburace vstřikování paliva vstřikování paliva vstřikování paliva vstřikování paliva
PODVOZEK
Hmotnost: Prázdná nádrž 445 liber 410 lb. 412 liber 389 liber
Hmotnost: Plná nádrž 470 liber 439 liber 441 liber 418 liber
Plná kapacita 4, 1 gal. 4, 8 gal. 4, 8 gal. 4, 8 gal.
Rozvor 56, 0 palce. 54, 0 palce. 55, 6 palce. 55, 0 palce.
Hrábě / stezka 24, 5 ° / 3, 8 palce. 24, 0 ° / 3, 8 palce. 24, 0 ° / 3, 7 palce. 24, 5 ° / 3, 7 palce.
Výška sedadla 31, 5 palce 31, 8 palce 32, 3 palce 32, 5 palce
POZASTAVENÍ A PNEUMATIKY
Přední pérování:
Nárokované pojezdové kolo 4, 9 in 4, 7 palce. 4, 7 palce. 4, 7 palce.
Úpravy tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny
Zadní odpružení:
Nárokované pojezdové kolo 5, 0 palce 4, 7 palce. 4, 7 palce. 5, 3 palce
Úpravy tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny
Pneumatiky:
Přední 120/70ZR17 Pirelli MTR22 Dragon Evo 120/70ZR17 Michelin Pilot Sport 120 / 70ZR17 Dunlop D208F Sportmax 120 / 65ZR17 Bridgestone BT019F
Zadní 180 / 55ZR17 Pirelli MTR22 Dragon Evo 180 / 55ZR17 Michelin Pilot Sport 180 / 55ZR17 Dunlop D208 Sportmax 180 / 55ZR17 Bridgestone BT012R
VÝKON
1/4 mi 11, 15 s. @ 123, 04 mph 11, 11 s. @ 123, 73 mph 10, 68 s. @ 130, 07 mph 10, 73 s. @ 127, 95 mph
0-30 mph 1, 2 s. 1, 3 s. 1, 3 s. 1, 2 s.
0-60 mph 2, 9 s. 3, 1 s. 2, 9 s. 2, 9 s.
0-90 mph 5, 8 s. 5, 6 s. 5, 1 s. 5, 2 s.
0-100 mph 7, 0 s. 6, 8 sec. 6, 1 s. 6, 1 s.
Čas nejvyšší rychlosti na rychlost:
40-60 mph 3, 9 s. 4, 8 s. 4, 2 s. 4, 2 s.
60-80 mph 4, 3 sec. 5, 0 s. 4, 0 s. 4, 1 s.
Měřená maximální rychlost 146 mph 154 mph 156 mph 156 mph
PALIVOVÉ MLÉKO
Vysoká / nízká / průměr 37/33/34 mpg 30/26/29 mpg 39/26/32 mpg 39/30/34 mpg
Prům. rozsah vč. rezervovat 139 mi. 139 mi. 154 mi. 163 mi.
BRZDOVÁ VZDÁLENOST
od 30 mil / h 25 ft. 29 ft. 29 ft. 27 ft.
od 60 mph 118 ft. 124 ft. 125 ft. 123 ft.

Image
Střední váha 600cm Supersport Shootout Brian Blades

SPECIFIKACESuzuki GSX-R600Yamaha YZF-R6
VŠEOBECNÉ
Ceník 7999 $ 8099 $ (testováno)
Záruka 12 mo./unlimited mi. 12 mo./unlimited mi.
MOTOR
Motor kapalinou chlazený, čtyřdobý inline-čtyři kapalinou chlazený, čtyřdobý inline-čtyři
Vrtání a mrtvice 67, 0 x 42, 5 mm 65, 5 x 44, 5 mm
Přemístění 599 ccm 599 ccm
Kompresní poměr 12, 2: 1 12, 4: 1
Valve Train dohc, čtyři ventily na válec, nastavení podložky dohc, čtyři ventily na válec, nastavení podložky
Přizpůsobení ventilu. intervaly 15 000 mil. 20 000 mil.
Karburace vstřikování paliva vstřikování paliva
PODVOZEK
Hmotnost: Prázdná nádrž 392 liber 386 liber
Hmotnost: Plná nádrž 421 liber 413 liber
Plná kapacita 4, 8 gal. 4, 5 gal.
Rozvor 55, 1 palce 54, 8 palce
Hrábě / stezka 24, 0 ° / 3, 8 palce. 24, 0 ° / 3, 4 palce.
Výška sedadla 32, 5 palce 31, 5 palce
POZASTAVENÍ A PNEUMATIKY
Přední pérování:
Nárokované pojezdové kolo 4, 9 in 4, 7 palce.
Úpravy tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny
Zadní odpružení:
Nárokované pojezdové kolo 5, 1 palce 4, 7 palce.
Úpravy tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny tlumení tlaku a odskoku, předpětí pružiny
Pneumatiky:
Přední 120 / 70ZR17 Dunlop D207F Sportmax 120 / 60ZR17 Dunlop D208F Sportmax
Zadní 180 / 55ZR17 Dunlop D207U Sportmax 180 / 55ZR17 Dunlop D208 Sportmax
VÝKON
1/4 mi 10, 79 s. @ 127, 89 mph 10, 84 s. @ 127, 81 mph
0-30 mph 1, 2 s. 1, 3 s.
0-60 mph 2, 8 s. 2, 8 s.
0-90 mph 5, 2 s. 5, 3 sec.
0-100 mph 6, 3 s. 6, 3 s.
Čas nejvyšší rychlosti na rychlost:
40-60 mph 4, 8 s. 4, 4 s.
60-80 mph 4, 5 s. 3, 8 s.
Měřená maximální rychlost 157 mph 156 mph
PALIVOVÉ MLÉKO
Vysoká / nízká / průměr 37/30/33 mpg 39/32/36 mpg
Prům. rozsah vč. rezervovat 158 mil. 162 mi.
BRZDOVÁ VZDÁLENOST
od 30 mil / h 29 ft. 29 ft.
od 60 mph 123 ft. 124 ft.

Image
Kawasaki Ninja ZX-6RR Brian Blades

Kawasaki ZX-6RR RR je zkratka pro „Race-Ready“

Autor: Brian Catterson

Působivý motocykl 2003 Kawasaki ZX-6R z roku 2003 na ulici i na trati. Jediná věc je, že jeho posunutí 636 ccm znamená, že to technicky není 600. Je to jedna věc, která ji má zahrnout do srovnávacího testu časopisu, ale docela jiná, pokud jde o závody Supersport, kde pravidla třídy pověřují maximum 600 ccm pro čtyřválce.

To je místo, kde přichází ZX-6RR $ 8399. Na základě standardního modelu s jedním R se dvojitá R s omezenou produkcí dostane s 599 ccm mlýnem, který má o 6 koňských sil nižší (98 koní ve srovnání s 104 poníky 636) ) a znatelně menší točivý moment střední velikosti; pod 10 000 ot / min, nikdo není doma.

Jak se hodí k jeho závodním záměrům, RR je vybaven několika doplňky, jako jsou lehké kované (spíše než lité) písty, spojka omezující zpětný točivý moment, nastavitelný otočný čep kyvadla a závitový rámový nákružek pro přijetí tlumiče řízení. Stejně jako u základního modelu R je výška zadní nápravy RR nastavitelná pomocí 1mm podložek. Žádný z těchto podvodů s podvozkem nám na California Speedway nezáležel, protože požadované podložky a otočné desky byly zřejmě stále na lodi směřující k Long Beach. Po pravdě řečeno, Kawasaki nebyl příliš šťastný, že nám poskytl RR. Kola se budou dovážet v omezeném počtu, hlavní zaměření bude 636, a jedna dostupná testovací jednotka byla trochu unavená, proto byl mandát ji na ulici jezdit, táhnout ji nebo ji nikam dostat poblíž dyna, bez ohledu na tato ustanovení odsoudil kolo na krmivo na postranním panelu. (Ke konci našeho testu byl nový RR rozbitý, příliš pozdě na zařazení, ale přinejmenším máme údaje o koňských silách).

Image
Kawasaki Ninja ZX-6RR Brian Blades

Dokonce i s problémy, kdysi na trati, RR provedl dobrý účet sám o sobě. Asistent editor Mark Cernicky byl nejhlasitější (mimochodem neobvyklý scénář), který ocenil beztížné přechody zeleného kola a ochotu stezky zabořit hluboko do rohů. Editor veteránských silničních testů Don Canet byl trochu rezervovanější a řekl: „Téměř všechno, co jsme si o 636 všimli, platí zde. Ačkoli podvozek těchto dvou kol je stejný, RR se zdá být trochu usazenější a jeho motor se cítí méně hrubý. A jeho kluzná spojka umožňovala plynulé a hluboké zatáčky. “

Jak dokazuje Canet, ne všechno bylo dokonalé. "RR mi dala velký okamžik, když se díky rychlému šikmému šikanu rozpadlo v začarovaný headshake, " řekl. "Nádrže, když se nakloníš, nejsou zábavné!"

Nakonec palubní časovač ZX-6RR ukázal nejlepší obvod v poměru 1: 36, 1 - čtvrtý nejrychlejší ze sedmi středních hmotností a méně než sekundu z tempa nastaveného Yamahou YZF-R6. V lovu. A s plně odpruženým zavěšením - a přišroubovanou tlumicí pákou řízení - se to jen zlepší.

Image
Střední váha 600cm Supersport Shootout Brian Blades

VÍCE STUDIO FOTOGRAFIÍ:

Image
Ducati 749S S laskavým svolením společnosti Ducati

Image
Honda CBR600F4i S laskavým svolením Honda

Image
Honda CBR600RR S laskavým svolením Honda

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R boční pohled na studio S laskavým svolením Kawasaki

Image
Suzuki GSX-R600 S laskavým svolením Suzuki

Image
Yamaha YZF-R6 (Černá) S laskavým svolením Yamaha

Image