Anonim

Restaurátoři časných závodních motocyklů obecně chtějí všechno vrátit do zásoby, jak vyšlo z bedny. Jako příklad, když jezdci v roce 1974 vzali své nové disky Yamaha TZ750As s brzdou na disk do Daytony, téměř všichni přepnuli třmeny z přední části vidlic na zadní, a tam zůstali. Ale restaurátoři, když viděli tyto třmeny na přední straně v knize dílů, vrátili je zpět tam, kde jezdci zjistili, že řízení bylo méně stabilní. Jezdci se obvykle dostanou do cesty; nevidíte mnoho pozdních modelů kol s třmeny před nohama vidlice.

Mnoho restaurátorů řady Yamaha TD1 (TD1, pak varianty A, B a C) na něm našlo bezvahové rameno brzdového momentu zadní brzdy, ručně vyrobené z hliníku. A není snadné najít originální ocelové rameno se 143 prefixy, které by ho nahradilo, i když původní cena byla 3, 20 $. Tady je důvod.

Jezdec oblasti Boston Frank Camillieri jel na Boston Cycles a v průběhu událostí převzal dodávku nového roadtracéru TDD-C z roku 1967 250. Odjel na letošní sérii závodů v severovýchodních USA a Kanadě. Během jednoho ze svých závodů zabrzdil o krok vpřed a uslyšel hlasitý třesk („Bylo to, jako by brokovnice odcházela, hned za mnou!“ Řekl). Když se převalil do paddocku, zjistil, že ocelové zadní brzdové rameno se zlomilo, což umožnilo, aby se zadní brzdová deska a boty otáčely kolem zadního kola, a rychle zatahovaly mohutný ocelový lanko zadní brzdy kolem zadní nápravy, dokud se nestáhly, je to rozbité.

Image
Bostonský soukromý Frank Frankillilli je zde vidět - před 50 lety - lapování Loudon, New Hampshire, silniční kurz na Yamaha TD1-B. Michael Green

Při pohledu na zlomenou část bylo jasné, co se stalo. Každý konec ramene točivého momentu se rozšířil, aby poskytoval sílu kolem otvoru šroubu. Pro další vyztužení těchto otvorů pro upevňovací šrouby byl na každém konci ramene navařen odporový talíř. Selhání bylo způsobeno jedním z těchto svarů.

Rozhovory s jezdci brzy odhalily, že ostatní měli stejnou zkušenost s brokovnicí, a tak se stalo standardní praxí vyrobit nové rameno brzdového momentu z hliníku, které ukončuje selhání. Ačkoli to bezpochyby obtěžuje restaurátory perfekcionismu, bylo to, kolik z těchto kol bylo závoděno.

SOUVISEJÍCÍ: Jak inženýři rozdrtili problémy s dvoudobým motorem?

Proč by se ocelové rameno zlomilo? Při odporovém svařování jsou dva kusy, které mají být spojeny, sevřeny pomocí jakýchkoli měděných kleští a elektrický náboj velkého velkého kondenzátoru je přes ně odváděn. Protože existuje vysoký odpor mezi oběma spojovanými ocelovými částmi (rameno točivého momentu a jedna z jeho výztužných desek), generuje se teplo úměrně elektrickému odporu krát čtverci proudu. V okamžiku se kov roztaví natolik, aby se roztavil, a za stejně krátkou dobu se náhle ochladí hmotou kovu, která jej obklopuje.

Mohlo by být náhlým roztažením a ochlazením svaru způsobeno velké napětí? Změnil se stav zahřívání kovu tímto zahříváním, možná by to bylo křehké? Bylo to ještě komplikovanější chromováním hotové součásti, což je praxe, která přináší riziko zkřehnutí vodíkem? Vzhledem k tomu, že nemají prostředky k prozkoumání, uvedli závodníci tuto část na svůj mentální seznam „náhradní před jízdou“, spolu s plastovými pouzdry v houpačce (která se zdála, že byla vylisována z rozdrcených broskvových jám), původních pneumatik (které jezdci propuštěn jako „chrániče ráfků“) a šoky.