Truck Or Die: Koučování Po Druhé Světové Válce. Část 2

Válka nevyhnutelně vede nejen k hospodářskému úpadku, škodám na majetku a ztrátám na životech, ale také k vývoji nových technologií. Druhá světová válka není výjimkou: po ní se automobily začaly rychle měnit, staly se lehčími, aerodynamičtějšími, bezpečnějšími, složitějšími a rychlejšími. Stavitelé autobusů, kteří žili šťastně až do konce války, se museli přizpůsobit novým podmínkám

Všechno pro přední stranu, všechno pro vítězství. Ačkoli toto heslo bylo vyhlášeno v Sovětském svazu, následovaly ho všechny země, které se účastnily druhé světové války. Navíc na obou stranách konfliktu. Společnost Siemens Apparate und Maschinen GmbH vyráběla elektroniku pro německou armádu, první státní ložiskový závod SSSR ovládal výrobu samopalu Shpagin a italská společnost Bertone, která nedávno vyráběla těla pro luxusní Fiats and Lanches, zaměřená na výrobu těla pro sanitky.

Je to díky „flexibilitě“, schopnosti přejít na neobvyklou práci, ne všichni výrobci karoserií byli uzemněni mlýnskými kameny války. Samozřejmě tu byl také faktor štěstí - koneckonců bombardování, ústupky se žhářstvím a další nezcizitelné atributy té doby mohly ukončit činnost jakékoli společnosti. Seznam firem zničených druhou světovou válkou je opravdu kolosální. A výrobci karoserií v tomto ohledu nebyli jedineční - bylo to těžké pro všechny.

Stavitelé nástaveb, kteří měli to štěstí, že přežili, se museli znovu přizpůsobit - tentokrát poválečným podmínkám. Nedostatek peněz a kovů, přechod evropských automobilů na monokokové karoserie, konkurence prémiových výrobců automobilů, kteří zvládli plnohodnotnou sestavu - od podvozku po karoserie. Obvykle, Zagato, Saoutchik a jejich bratři v neštěstí bylo o čem přemýšlet.

Každý výrobce karoserií řešil problémy s přežitím jinak - jedním ze tří hlavních způsobů.

1. Designové studio

Cesta, kterou prošly slavné společnosti jako Zagato, Bertone, Carrozzeri Touring Superlegger a řada dalších. Ale takový luxus si mohli dovolit jen ty firmy, které si ještě před druhou světovou válkou zajistily alespoň určitou podporu ze strany výrobců automobilů.

Designová studia v moderním smyslu slova jsou stejní výrobci karoserií, ale s rozšířeným rozsahem úkolů. Tyto společnosti pokračovaly ve výrobě zakázkových designů pro bohaté klienty, ale jejich hlavní zdroj příjmů nyní pochází z přímého vývoje sériově vyráběných karoserií pro automobilky. Slovo „vývoj“navíc znamená různé fáze: poskytování náčrtů, rozvržení, konstrukce koncepčních vozů nebo přímá účast na vývoji a dolaďování běžících prototypů.

Jaký má smysl, aby automobilky zadávaly outsourcing? Přinejmenším je to příležitost podívat se na čtení filozofie značky čistým okem. Jednoduše řečeno, design nezávislého studia se pravděpodobně bude lišit od toho, co by navrhovali tovární umělci. Vezměte si Ford Mustang druhé generace.

Navíc to byla tato studia v 50. a 60. letech, která nejlépe věděla, jak vyrobit těla pro závodní vozy. Koneckonců, automobilky ještě neměly plnohodnotné sportovní divize a hromadné vozy byly vytvářeny s ohledem na trvanlivost, nikoli na racionalizaci nebo lehkost. Existovaly však i výjimky z pravidla - například Ferrari. Vzhledem k tomu, že rozdíl mezi závodními a silničními vozy společnosti Enzo byl vždy minimální a téměř všechny karoserie sportovních vozů byly až do počátku 21. století vytvořeny ve zdech studia Pininfarina založeného v roce 1930.

Díky talentu na stavbu závodních automobilů existovala po dlouhou dobu také další společnost, která se po válce změnila z výrobce karoserií na designové studio - Carrozzeri Touring Superleggera. Stejná CarrozzeriTouring Superleggera, která vyšla z kómatu v roce 2008 a podle níž je pojmenována současná Aston Martin DBS Superleggera.

Studio si získalo popularitu v roce 1936, kdy byla patentována technologie Superleggera. Jeho podstata se scvrkla na vytvoření „kostry“těla (prostorového rámu) z tenkých ocelových trubek, na jejichž vrcholu byly namontovány panely z duralu nebo slitiny „birmabrit“.

Automobily s technologií Superlegger (v italštině „ultralehké“) byly mnohem lehčí a rychlejší než konzervativní ocelové protějšky, takže byly v motoristickém sportu žádané. Ale byla tu i nevýhoda: v případě nehody nenechalo auto s „ultralehkou“karoserií pro pilota téměř žádnou šanci na přežití. A pokud vůz vydržel až do konce závodní kariéry, začala ho žrát galvanická koroze.

A toto přepracování dalo vzniknout nové vlně B2B vzrušení - začali se obracet na bývalé trenéry, kteří se čím dál častěji stávali ateliéry. Na vlně poptávky v roce 1968 se zrodilo známé studio Italdesign, jehož stálým vůdcem je Giogetto Giugiaro. A už byla úplně o designu, ne o koučování. Téměř všechny velkolepé koncepty z let 1950 až 2000 se zrodily v designových studiích: LanciStratos Zero, Citroen M35 … Ale to je trochu jiný příběh.

2. Speciální zařízení založené na rámových strojích

Ačkoli se evropská auta ve druhé polovině dvacátého století začala masivně pohybovat k nosným konstrukcím, tento trend se méně rozšířil na americká auta, výrobce prémiových limuzín (Rolls-Royce, Bentley, Cadillac) a samozřejmě na firmy specializující se na v užitkových vozidlech. Někteří z výrobců karoserií to využili.

Místo výroby půvabných těl pro bohaté, které po válce poněkud ztratily na významu, přešli výrobci karoserií ke speciálním orgánům pro sanitky, pohřební vozy a hasičské vozy. Pro to, co vždy bylo a vždy bude v poptávce. V tomto ohledu je velmi britský příběh britské společnosti Carmichael, která už před druhou světovou válkou vztyčila nos ve větru.

Společnost byla založena v roce 1849 a začala vyrábět vozy na zakázku. Na počátku dvacátého století byl přejmenován na Carmichael Custom Cars a přešel na vozy pro stavbu vozidel - hlavně pro zemědělské účely.

Po válce však vedení společnosti přešlo na druhou generaci rodiny a v roce 1947 byla společnost Carmichael Custom Cars přejmenována na Carmichael and Sons. Dědici výrobce karoserií se rozhodli, že nyní společnost postaví hasičské vozy: nástavby, přídavná zařízení …

… A ve volném čase z práce - šestikolový Carmichael Highlander založený na Range Roveru pro luxusní lov. Protože to byl Range Rover, který sloužil jako základ pro hasičské auto společnosti. Mimochodem, společnost stále existuje a nyní se jmenuje Simon-Carmichael International Group Limited (SIG). Většina požárů letišť ve Velké Británii je jejich.

Velcí prémioví výrobci, jako je Cadillac, neváhali flirtovat přímo se speciální výbavou. Tato společnost spolu s kompletně hotovými vozy po válce vyráběla takzvaný „komerční podvozek“, který mohli výrobci nástavby používat podle svého uvážení. Například společnost Meteor Motor Car Company vyráběla na jejich základě limuzíny a sanitky (jedním z nich je Ecto-1 od Ghostbusters). Toto pokračovalo až do poloviny 70. let.

3. Tvorba komponentů pro automobily a montáž automobilů

Stavitel trenér Karmann se vydal touto cestou. Společnost vznikla poté, co Wilhelm Karmann získal koučovací firmu Klages. A ona zase otevřela dveře zpět v roce 1874. Před válkou se úřad zabýval konstrukcí kabrioletů a kupé, ale po druhé světové válce upravil druh činnosti.

Kromě poskytování konstrukčních služeb se firma stala výrobcem komponentů. A v případě Karmanna šlo o skládací střechy kabrioletů a roadsterů - dílů, na kterých odborníci z kanceláře jedli psa. Většina německých otevřených automobilů minulého století byla vybavena střechami z Karmannu. Ale to byla jen špička ledovce.

Hlavním zdrojem příjmů společnosti byla výroba automobilů objednaných významnými výrobci automobilů. Na skladech společnosti Karmann nebyly vytvořeny pouze střechy pro Mercedes, Audi a BMW - tyto vozy byly vyrobeny přímo v Osnabrücku. Samotné kupé Volkswagen Karmann Ghatut shromáždilo více než 300 tisíc kusů. A celkový počet vyrobených automobilů přesahuje 5 milionů.

Karmann samozřejmě nebyl jedinou společností, která si zvolila tuto cestu přežití: podobný osud měl i Heuliez z Francie.

Co dělali ostatní?

Přirozeně zůstali (a někdy byli od základu) hrdí zástupci průmyslu, kteří se i přes pokles poptávky nadále věnovali skutečnému koučování. Jako staré dobré časy…

Někteří například vytvořili pouze těla pro Ferraris a Rolls-Royces bohatých klientů. Nebo pracovali pouze s jednou značkou. Ale takové společnosti se staly spíše výjimkou než pravidlem. A ve většině případů ukončili svůj život v zapomnění. Během své krátké historie (1972-1980) společnost Panther nevytvořila tolik aut. Ačkoliv přestřelka na bázi Ferrari 365 GTB / 4 Dayton vypadá působivě, na jednom takovém autě nelze vybudovat firmu. A na šestikolovém monstrum o výkonu 600 koňských sil také Panther 6.

Pierre Tissier však měl větší štěstí - jeho šestikolory nebo dokonce osmikolové Citroeny byly objednány v letech 1972 až 2007. Je to proto, že Tissier na základě modelů CX, XM a dalších modelů Citroen udělal naprosto vše, co si zákazník mohl přát: dům na kolech, auto na doručování pošty, limuzína, odtahovka …

Ani ukončení činnosti však včerejším kulturistům neskončilo: po ukončení provozu měli trenéři dva způsoby - stát se historií nebo se ziskem „prodat“. Ten byl implementován americkými firmami, jako jsou LeBaron a Fleetwood. Během úpadku prodali své podíly společnostem Chrysler a General Motors. Chrysler tedy dostal dílčí značku LeBaron, která byla později znovuzrozena do samostatného modelu. Už tam však není, což znamená, že pouze stránky na Wikipedii připomínají tvrdohlavé společnosti, které odmítly stavět kamiony.

Přizpůsobení

Počínaje 50. lety v USA a později v Evropě se objevil nový koncept - přizpůsobení. Další derivát individuální předválečné výroby těl. Častěji se používá u motocyklů, ale tento pojem není cizí ani automobilům. V moderním smyslu znamená přizpůsobení velmi vážnou, ne-li téměř úplnou změnu exteriéru vozu na žádost klienta, ale bez podstatných změn podvozku.

Tato kategorie zahrnuje americké hot rody i šílené evropské ladění 80. let. Přizpůsobení však předpokládá, že práci nemusí nutně provádět profesionál v souladu se všemi pravidly kvality a bezpečnosti. Takže nestojí za to připisovat přizpůsobení koučování. Nebo…

Nyní zapomeňte na všechno, co jste četli

Pokud před druhou světovou válkou bylo koučování extrémně transparentní a srozumitelné (kancelář, která staví vlastní tělo na podvozek), pak se rámec tohoto konceptu rozmazal. Můžete nazvat společnosti, které posunuly vytváření vlastních těl na desáté místo jako výrobce karoserií? Nebo má právo na existenci pouze puristické karoserie?

Jak zařadit francouzskou společnost Heuliez, která byla založena v roce 1920, jako výrobce karoserií? Její biografie nyní zahrnuje karoserie na zakázku, karoserie autobusů, koncepční vozy, karoserie závodních automobilů a kompletní produkční sestavu automobilů.

To jsou všechny produkty Heulieze, francouzského výrobce karoserií, který přežil, jak nejlépe mohl. A udělal to velmi úspěšně.

Co se ale stalo s kulturisty, když se pojem „tuning“začal běžně používat? O tom si povíme v další části.