Prvorozenci Krále Offroadů: Historie A Test Jedinečných Terénních Vozidel Vitalyho Gracheva

V Rusku je zvykem stěžovat si na silnice a jejich nepřítomnost, ale přiznejme si: jedná se o koketování. Ve skutečnosti jsme hrdí na neprůchodné cesty a na to, jak je dobýváme, dokonce i teď, když má každý v kapse výkonný počítač s neuvěřitelnými komunikačními schopnostmi. Přišli jsme se spoustou super terénních vozidel vedených Sherpou, a právě v našem segmentu Youtube získávají videa z terénních jízd miliony zhlédnutí. A musíme si pamatovat jméno Vitaly Andreevicha Gracheva

Měl vše, co je obvyklé vnést do konceptu „sovětského inženýra“: odvahu, oddanost své práci, neuvěřitelně živou a zvídavou mysl a touhu po experimentech. Byl to Grachev, kdo dal život prvním SUV v Unii - tedy GAZ-64 a GAZ-67, které poskytly neocenitelnou pomoc během válečných let a zahájily cestu, která nakonec vedla k moderním UAZ.

Ještě slavnější je ale práce Gracheva jako hlavního designéra Zvláštní kanceláře závodu ZIL. Mluvíme hlavně o komplexu Blue Bird - jedná se o šestikolová obojživelníky s neuvěřitelným terénním výkonem, stejně jako o naprosto šílené monstrum se šroubovým rotorem, které je prostě zbytečné popsat slovy.

Tato technika je stará téměř 50 let, ale stále pokračuje v evakuaci našich kosmonautů z míst, na která jsme latentně hrdí - a v Rusku ani ve světě se nepředpokládá plnohodnotná náhrada. Více o "Ptácích" a dalších Grachevových dílech jsme psali v samostatném článku, ale zde si povíme o jeho prvních projektech - již téměř zapomenutých, ale stále zázračně přežených až dodnes. A schopen říci hodně o charakteru tvůrce.

Vitaly Andreevich od samého začátku nezapadal do složitého systému mladého SSSR. V polovině dvacátých let byl on, ambiciózní a pilný student, vyloučen z Tomského technologického institutu pro „nesprávný“původ: syn podnikatele v době vzestupu proletariátu nebylo snadné žít. Grachev nikdy nedostane vyšší vzdělání, ale počátkem třicátých let půjde pouze do přestavěného Gorkého automobilového závodu, kde se téměř okamžitě připojí k vývoji svého prvního terénního vozidla.

Není žádným tajemstvím, že společnost začala s licencovanými Fordy - osobním automobilem a slavným „nákladním automobilem“, nákladním modelem AA. Mladý designér se tedy také přizpůsobil zahraničním technologiím, konkrétně třínápravové (6x4) verzi AA, kterou vytvořil Timken. Na Západě se auto nezakořenilo, ale tady se stalo populárním sériovým „dvouvrstvým“GAZ-AAA.

Brzy nato sám Grachev … málem jsem vyletěl z továrny!

Faktem je, že současně byl připraven start lehkého třínápravového GAZ-TK, vyvinutého v konstrukční kanceláři Kurchevského zbraní, jako základ pro samohybnou dělostřeleckou instalaci. Ukázalo se, že výroba stroje byla extrémně obtížná, design byl plný hrubých nesprávných výpočtů a zásadový Grachev o tom neváhal informovat vedení. Za což byl okamžitě degradován z konstruktérů na juniorské montéry tohoto stroje - a podle standardů SSSR v roce 1934 to byl stále mírný trest.

A mělo by být považováno za zázrak (nebo uznání talentu?), Že vedení nakonec změnilo názor, zrušilo vydání modelu TC a obnovilo Vitaly Andreevich na jeho místo. Kurchevskij byl naproti tomu zastřelen v roce 1937 za sabotáž: příliš mnoho jeho vynálezů bylo nefunkčních. Pamatujte si na tento okamžik - nejen kvůli pochopení dobové morálky, ale také pro oceníte zápletku na konci tohoto příběhu.

Mezitím Grachev, plně v souladu s principem „kritiky, nabídky“, začíná vyvíjet vlastní lehké terénní vozidlo založené na stejném GAZ-A. Vůz dostává nepředstavitelný index GAZ-AAAA a je zajímavý především originálním uspořádáním rezervních kol: snížená téměř k zemi pomohla převalit se v obtížném terénu.

Vzadu jsou použity hnací nápravy z „dvoutunového“, samotný design se ukázal být mnohem promyšlenějším a zkoušky na moři končí dobrými výsledky. Ale na dvoře je již rok 1936 a v Gorkém začínají vyrábět nový osobní automobil - model M-1. Toto auto je mnohem modernější než starší „Ashka“a bylo rozhodnuto spojit jeho technologii s vývojem Gracheva.

Výsledkem je úžasný hybrid s názvem GAZ-21.

Nesmí být zaměňována s Volga! V roce 1940 GAZ provede úplnou revizi indexů a resetuje předchozí nomenklaturu. Výsledkem je, že se Volga GAZ-M21 stane přímým nástupcem modelu Victory GAZ-M20 a nikdo si nebude pamatovat žádný předválečný prototyp v polovině padesátých let. A ještě více bychom si nepamatovali dalších 70 let později, kdyby „dvacátý první“nestál právě tady, právě teď, v bezvadně obnoveném stavu.

Nikdo neví jistě, kolik takových strojů bylo vyrobeno: nejméně dva, maximálně šest, ale každopádně jeden přežil dodnes. Přesněji řečeno, zachovala se nejdůležitější věc - původní Grachevův rám, kolem kterého bylo obnoveno vše ostatní. A nespěchejte nazvat tuto kopii remakem: všude, kde je to možné, se zde používají historické komponenty. Jen o něco častější - koneckonců, kromě rámu byl GAZ-21 prefabrikovaným míchadlem všeho, co bylo v továrně. Nějaké Gorky Lego.

Celá přední část je „emka“. Kapota, blatníky, mřížka chladiče i dnes vypadají elegantně, ale v té době vypadaly jako zjevení na pozadí jednoduché „ashky“. Výbava byla převzata také z M-1: čtyřválcový motor o výkonu 50 koní, přední náprava, brzdy a řízení. Dále - trochu náhlá kostka kabiny z "nákladního automobilu" a karoserie z osobního pickupu GAZ-4, vyrobená na základě "Ashky". No, a pod karoserií - vezměte v úvahu přední dvounápravový podvozek: nápravy zavěšené na vyvažovacím podvozku se čtyřmi balíčky pružin. Kromě toho se zde používá šnekové kolo: hřídele neprocházejí přes převodovky, ale přes jejich horní části. Dnes to snad nelze najít.

A můžete se rozumně zeptat: říkají, že pokud bylo úkolem navrhnout terénní vozidlo, proč nebylo vyrobeno s pohonem všech kol? Jde o to, že konstruktéři SSSR ještě neznali závěsy se stejnými úhlovými rychlostmi, bez nichž není možné současně zajistit přenos síly a požadovaný úhel otáčení kol! I v zahraničí byla technologie jen rodící se: patenty a experimentální vozy se začaly objevovat koncem dvacátých let a slavný Citroen Traction Avant, první sériově vyráběný pohon předních kol, debutoval v roce 1934. A nejprve byly CV klouby jednou z jeho hlavních vředů.

Kromě toho se věřilo, že zvýšení počtu kol je také dobrým způsobem, jak zlepšit schopnosti běžců. Specifický tlak na zem klesá, šance na pád do příčného příkopu se snižují atd. Obecně před téměř 100 lety žil automobilový svět ve zcela jiném pořadí.

Abychom tomu porozuměli, stačí sedět za volantem „dvacátého prvního“. Přesněji řečeno, vylézt na vysoký schod a pak se doslova vtlačit a tlačit nohy úzkou mezerou mezi volantem a lavicí přiřazenou k sedadlu řidiče. Kolena rozevřená, horní část hlavy podepřená o strop, volič převodovky zasunutý do pravé holeně … Úpravy? Jaké jsou úpravy?

Ale to jsou stížnosti na špatnou adresu: s výškou 178 centimetrů za ty roky bych prostě nedostal místo řidiče! Ano, ano, existovalo takové výběrové kritérium. A pak vypukla válka a „nákladní automobily“se přesně stejnou ergonomií kabiny již řídil každý, kdo byl schopen - a dokonce i vlněné čalounění sedadel bylo vzácností. Vše, co jste dostali, byl vinyl, kov, volant a páky. To stačilo na ujetí neuvěřitelně důležitých stovek a tisíců kilometrů. A mám jen hodinu na to, abych cítil, jak se to stalo. Přesněji se to mohlo stát: koneckonců si pamatujeme, že to není GAZ-AA, ale prototyp, historický artefakt.

Muzejní hodnota, jízda, na které je i metr již celoživotní událostí.

Dokonce i nastartování motoru je zde na moderní poměry nepředstavitelný rituál. Zapnu zapalování miniaturním klíčem a pak pravou nohou současně stisknu dvě tlačítka na podlaze: jedno je startér a druhé, podobně jako železniční berle, je plyn. Spodní „čtyřka“s objemem 3,3 litru uchopuje o půl otáčky: šňupe, vibruje a všemožně naznačuje, že ani ona se nemůže dočkat, až najede několik velmi důležitých kilometrů.

Těžký spojkový pedál sleduje exotickou trajektorii: nejprve sešlápnete dopředu a zhruba uprostřed - už dolů. Díky, i když je schéma řazení normální. Dlouhou zametací pákou tápu po první - k tomu musím stisknout knoflík do vlastní nohy - začněme! Nemusíte se vůbec dotýkat plynu: čtyřstupňová převodovka zde není „emotivní“, ale od „dvoutunové“- s velmi krátkou řadou, zvolenou tak, aby se maximalizoval rozsah výkonu. Koneckonců, GAZ-21 byl koncipován především jako armádní traktor: dělostřelecká posádka vzadu, dělo na spojce a to vše musí nějak jít do terénu.

Maximální rychlost na nejvyšším, čtvrtém rychlostním stupni zde tedy nepřesahuje 40 km / h a na prázdném autě je rozumnější se rozjet obecně z druhého, dokonce i do kopce. Snažím se to zapnout na cestách - xxxhrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr jej ji začnou Neexistují žádné synchronizátory! Navíc ani při přepínání dvojitým uvolněním spojky není zaručena absence chvění: zde se jedná o normální zvuk, na který si musíte jen zvyknout. A nemysli na zdroje ozubených kol v relikvii …

Navíc je ve „dvacátém prvním“tolik zvuků, že jediný způsob, jak se nezbláznit, je přestat jim věnovat pozornost. Převodovka hystericky vyje, motor zlostně vrčí, něco zavrtá v zavěšení, a to je ten pravý případ, kdy ukončení kteréhokoli z těchto zvuků bude znamenat poruchu. Zvuky znamenají, že žije!

A on jde. Pomalu, ale neúnavně. Zdvih „hřebíku“akcelerátoru je alespoň centimetr a půl, ale to nijak nezasahuje do trakce dávkování a motor se ukazuje jako překvapivě citlivý. Nekonečně dlouhá řídítka jsou překvapivě lehká - díky gigantickému ráfku - a brzy zjistím, že s autem je docela možné najít společnou řeč. Musíte si jen vzpomenout na archaické bubnové brzdy, které v zásadě nejsou schopny udržet auto v kopcích (můžete jet pouze s rychlostmi) a nenechat se urazit odpružením. Protože dubové pružiny „dvacátého prvního“se nestarají o hrboly ani o mé kosti - hlavní je vydržet ten úder a osoba za volantem to nějak vydrží.

To je podstata armádní technologie, obzvláště tak stará. Hlavní věc je, že GAZ-21 klidně stoupal po svazích, měl vynikající trakci a vážné pohyby odpružení - a na zkouškách v letech 1936-1937 to stačilo na úspěch. Konstrukce byla stále hrubá, výkonová struktura nemohla odolat podmínkám, za kterých „dvacátý první“poháněli testeři, zavěšení, řízení, převodovka - a v zásadě vše, co se skládalo z vozu, vyžadovalo úpravy. Vedení Rudé armády ale ocenilo potenciál a podepsalo šestikolové vozidlo do sériové výroby - samozřejmě v naději, že většina problémů bude v průběhu hry vyřešena.

A protože je auto dobré, můžete si z něj udělat něco jiného. Například hlavní terénní vozidlo.

Tak se objevil GAZ-25 - semi-mýtické auto, ale stále existovalo a naštěstí stále existuje. I zde se zachovalo to nejcennější - rám a zadní část těla se znatelně dlouhým ocasem. To je jak prostor pro třetí nápravu, tak dobrý kufr, který obvyklý M-1 v zásadě neměl. Ve všech ostatních ohledech se však celokovové tělo „dvacáté páté“neliší od standardní „emky“.

A ve srovnání s „dvacátým prvním“je to nebe a země! Nejprostornější druhá řada, měkká sedadla čalouněná příjemnou na dotek látkou, kožená madla, velkoryse pochromované rukojeti - po askezi „jeden a půl“kabiny se zdá, že jste téměř v nejluxusnějším voze svého času. Pedály jsou již podobné moderním, přední pohovka kazí nastavení délky a obecně - konečně můžete zaujmout pohodlnou polohu s nataženými nohami a užít si jízdu. Nebo ne? Ve skutečnosti se jedná o nejnovější vývoj stejného čistě armádního terénního vozidla.

Existuje dost technických rozdílů od GAZ-21. Nejprve se u hnacích náprav používá hypoidní převodovka, která již vypadá povědomě: sféry převodových skříní, do jejichž středu přicházejí kardanové hřídele. Pod kapotou je nejnovější motor M-11 pro tu dobu: šest válců, 3,5 litru a dobrý výkon 76 koní. A skříň není nákladní, ale standardní „emotivní“: talent tahače je pro osobní automobil nepoužitelný, takže rychlostní stupně jsou zde delší a maximální rychlost se pohybuje již na 65 kilometrech za hodinu.

A řízení GAZ-25 je opravdu příjemnější: v hlase motoru je něco podobného ušlechtilému barytonu, je znatelně méně vytí převodovky a zrychlení je již opravdu podobné zrychlení. V tom smyslu, že na „dvacátém prvním“vědomí fixuje samotnou skutečnost pohybu ve vesmíru (a je tím potěšeno), ale zde již můžeme hovořit o procesu získávání rychlosti. Extrémně bez spěchu, ale pořád.

Teprve nyní také nemilosrdně otřásá: „dvacátá pátá“se poskakuje stejně na jakýkoli hrbolek, ale zde je přinejmenším menší šance dosáhnout střechy temenem hlavy nebo až ke dveřím loketem.. A přesto, pokud jde o souhrn kvalit v té době, mohl tento vůz dobře získat status dobrého SUV pro velitelský štáb sovětské armády.

Tvůrci rozhodnutí se příliš neobávali surového designu a problémů s průchodností experimentálních strojů. Ale byli tam: pokud byla přední kola vážně zaseknutá, zadní kola je již nemohla vytáhnout a na bažinatých površích byly Grachevovy jednostopé vozy prakticky nekontrolovatelné a jezdily hlavně tam, kde byly tlačeny hnacími nápravami.

A právě zde si musíte vzpomenout na příběh o popravě Kurchevského, abyste pochopili, jaký člověk byl Grachev.

Na dvoře, podle různých zdrojů, buď na konci 37. roku, nebo na začátku 38. roku. Nejhektičtější a nejnebezpečnější doba. Ale Vitaly Andreevich, který si uvědomil, že jeho auta nejsou zdaleka ideální, se rozhodl napsat tolik Voroshilovovi! Žádá o zrušení příprav na hromadnou výrobu a vysvětluje, že v této podobě budou SUV způsobovat více problémů, než budou užitečné. A ve výsledku … nejenže udrží pozici, ale také získá podporu při vývoji nového projektu!

Jak se to stalo? Faktem je, že Grachev dokázal přesvědčit Voroshilova, že dobré SUV je možné pouze s pohonem všech kol. Současně jsou konečně v rukou designéra zahraniční CV klouby vyrobené společností Rzepp a Bendix-Weiss. Vitaly Andreevich chápe bizarní design a dochází k závěru, že je docela možné jej reprodukovat na zařízeních GAZ - což je obecně logické, vzhledem k tomu, že mnoho strojů bylo také cizího původu.

Takto se zhroutila poslední zeď, která oddělovala Gracheva od pohonu všech kol: prototyp GAZ-61, „emki“se čtyřmi řidiči, bude připraven v létě roku 1939 a od roku 1940 Vorošilov a Žukov, a mnoho dalších velitelů Rudé armády. A mimochodem, tato auta byla upřímně chválena. V roce 1941, téměř současně se začátkem války, začal závod v Gorkém vyrábět „Ivan-Willis“, samotný GAZ-64 (a poté GAZ-67), bez kterého by průběh nepřátelství mohl být úplně odlišný.

O čem je tento příběh? Tato poctivost a odhodlání jsou někdy zásadní. Tyto vlastnosti pomohly Grachevovi učinit jedno z nejdůležitějších životních rozhodnutí, a tak Vitaly Andreevich přistupoval k práci až do konce svých dnů. Podřízení si připomněli, že pro něj bylo prostě nemožné „sklouznout zdarma“. Proto pravděpodobně stále neexistují žádné analogie s Modrými ptáky, ale ať šestikolové prototypy zůstanou dnes muzejními poklady, připomínajícími tyto úžasné lidi a události. Mimochodem, nezapomeňte se podívat na video - pravděpodobně nebudete mít další šanci vidět tato auta v pohybu.