Anonim

Image
Yamaha GTS1000 z roku 1992 a boj proti vidličce David Dewhurst

Můžete být v předstihu, můžete si vytvořit lepší past na myši, můžete mít připojení VPN přímo do vzdálené budoucnosti - ale pokud vám nedojde výkon, vaše šance na úspěch jsou stejné jako šance na Icaruse a jeho let do slunce. Prvních 300 let po svém vynálezu bylo kolo používáno pouze pro výrobu keramiky. Nikdo nemohl přijít na to, jak zajistit, aby se kolové vozíky shodovaly s trvanlivostí a všestranností saní na běžcích. Zjevná koncepční nadřazenost kola musela být jasná pro všechny, ale úspěšné provedení tohoto konceptu trvalo déle než přechod z Pony Express na SR-71 Blackbird.

Článek pokračuje níže:

Poháněno Image

Stejně tak se všeobecně uznává, že vidlice motocyklu je naprosto neuspokojivý nápad. Existuje několik důvodů. Poskytuje kolu ohromný pákový efekt proti hlavové trubce a přitom nabízí prakticky žádnou laterální tuhost. Geometrie řízení se mění přímo a podstatně s nákladem a pojezdem. V neposlední řadě máte strojní noční můru známou jako „stiction“, což je odpor způsobený ohýbáním nebo ohýbáním vidlice v jejím pohybu. Na rozdíl od tlumiče nárazů v dobře navrženém automobilu pracuje vidlice motocyklu v úhlu vůči silám, které na něj působí. Čím více hrábě vidlice vidíte, tím více postoje budete mít, a na tuto nemoc neexistuje žádný lék.

Nebo je tam? Alternativní řešení řízení a odpružení pro motocykly se za posledních sto let vynořila s mírně více než Loch Nessian frekvencí, počínaje rokem 1919 221cc Ner-A-Car, který řídil přední náboj prostřednictvím uspořádání kyvných ramen a spojů. Někdy by někdo vytvořil jednorázový závodník Grand Prix nebo koncepční motocykl, který by buď přímo řídil náboj, nebo manipuloval s vertikálním ovládacím ramenem, na které bylo namontováno přední kolo. Nejviditelnější příklady pocházely z motoristického ramene francouzské ropné společnosti Elf, která postavila v 70. a 80. letech řadu závodů bez vidliček, a od italského výrobce podvozků Bimota, který prodal několik stovek příkladů náboje. řídil Tesi od roku 1990 do roku 1994 za cenu nálepky, která odrazovala všechny kromě skutečně odhodlaných. Nebyla to samo o sobě hračka, ale šlo o mimořádně chmurný a náročný stroj.

Image
Zatímco byl GTS1000 složen za tvrdého brzdění, měl ve srovnání s jeho rozvětvenými konkurenty otupělý pocit řízení. David Dewhurst

Naproti tomu Yamaha GTS1000 měl za úkol zaplnit stejnou mezeru jako současný superaut Acura NSX: exotické technologie zajišťující spolehlivou neprůstřelnost, prodávané za pevnou, ale nikoli neúnosnou cenu a do jisté míry financované směnným kurzem, který japonsky produkty velmi atraktivní pro americké zákazníky. Motor byl vážně, téměř kriminálně vyladěnou verzí pětiventilu 1001cc inline-four od FZR1000, se vstřikováním paliva, které stálo u Mikuni Carbs FZR. Hodnocení výkonu 100 koňských sil nebylo vypočteno tak, aby zvyšovalo pulzy, ale průmyslová instalace třícestného katalyzátoru byla zjevným kývnutím směrem k měnícímu se trhu, na kterém by se od motocyklů očekávalo, že budou podílet na vždy ohroženém prostředí.

Cílem Yamaha GTS1000 byl sportovní tým, který měl zaplnit stejnou mezeru jako současný superaut Acura NSX: exotické technologie se staly spolehlivými pro neprůstřelnou střelbu. Pokud se zdálo, že zbytek kola vidí ještě více do temné budoucnosti, bylo to proto, že to stálo na bedrech samoučeného strojírenského gigantu. Společnost James Parker, Rationally Advanced Design Development, si v roce 1984 zajistila patent na relativně jednoduchý „řízený vzpřímený“ výkyvný ramen. Zbavila se složitých aranžérských a klikatých uspořádání dříve používaných (a poté) jinými koly s řízenými náboji, nahrazující teleskopický sloupek řízení, který je připojen k přednímu kyvnému ramenu. To slíbilo téměř nekonečné možnosti přizpůsobení a skutečně ukázkové kolo Yamaha Morpho z roku 1989 využilo svůj systém RADD, aby to umožnilo.

GTS1000 neměl žádnou nastavitelnost, ale měl jedinečný design rámu Omega, kde motor seděl jako napjatý člen mezi předními a zadními houpači spojenými půlkruhovým rámem, jehož tvar napodoboval rovnoměrný řecký dopis. Výsledný vzhled byl naprosto jedinečný, i když se zdálo, že Yamaha je odhodlána minimalizovat vizuální dopad prostřednictvím neinspirované karoserie, která vypadala jako pozdní FJ1200 ponechaná venku na slunci, aby se roztavila.

Image
Systém RADD znamenal, že rám může být nižší a menší, než je potřeba na standardním kole. Výsledkem byl rám Omega GTS1000. David Dewhurst

Při 12, 999 $ byl GTS1000 o několik tisíc dražší než jeho sportovní sestřenice nebo dobře přijatý model H11 ST1100, který v našem čísle z března 1993 bojoval o přibližný los. Ocenili jsme nesrovnatelný klid Yamahy při prudkém brzdění, zatímco jsme vyjádřili výhrady ohledně manévrovatelnosti parkovacího místa a otupělého, odpojeného pocitu z řízení - oba to byly přímé důsledky přední části RADD.

Později toho roku GTS1000 zářil v pětisměrném srovnávacím testu. „Vojenským stíhačem zamčeným na cíl“ byl konsenzus štábu, ale to se zaměřilo na úkor hodnocení na posledním místě pro pohodlí a ergonomii. Dlouhodobý test v délce 10 000 mil byl střežen pozitivně: „Může stát za každou cent.“

Bohužel, pouhý objem haléřů se ukázal být problémem pro potenciální kupce, jejichž nadšení pro mírně porky Yamahu často nepřežilo objev, že byla cena více či méně heads-up s BMW R1100RS. Po třetím roce byl z amerického trhu stažen a přežil v zámoří bez významných aktualizací až do jeho ukončení v roce 1998. Neexistoval žádný nástupce. GTS1000, vědomě zaměřený na budoucnost, nežil dostatečně dlouho, aby se tam dostal.

Image
Trvalo přibližně 15 let, než společnost Yamaha převedla systém RADD amerického vynálezce Jamese Parkera do výroby, dvakrát tak dlouho, dokud stroj zůstal na trhu na celém světě. David Dewhurst

K tomuto duálnímu otočnému ikonoklastu však byl čas laskavý. Vizuální jedinečnost rámu Omega z něj činí platformu pro první volání pro vlastní stavitele, kteří chtějí udělat dramatický dojem. Existuje alespoň jedna společnost, která buduje zcela nový nápad, doplněný o přepracované přední kolo s řízeným nábojem a motor z V-Rod. Stále existuje pevná poptávka po původních kolech; aktivní komunita vlastníků udržuje hodnoty relativně vysoké a použité příklady se obvykle prodávají dříve, než jsou formálně uvedeny.